자동차세 개편, 왜 이렇게 어려운 걸까요? (ft. 한미 FTA와 친환경차의 딜레마)

 

여러분, 안녕하세요! 매년 6월과 12월, 어김없이 우리를 찾아오는 자동차세 고지서! 🚗💨 고지서를 받아들 때마다 그 안에 적힌 '배기량'이라는 단어와 함께, "내 차는 몇 cc라서 세금이 얼마다" 하는 건 대충 알고 계실 텐데요. 그런데 혹시, "그래서 대체 '배기량'이 정확히 무슨 뜻이고, 왜 우리나라는 수많은 기준 중에 하필이면 이 배기량으로 자동차세를 매기는 걸까?" 하고 궁금해 보신 적, 없으신가요? 😉

오늘은 바로 이 자동차의 심장, 엔진의 크기를 나타내는 '배기량'의 정확한 뜻부터 시작해서, 과거에는 이것이 왜 자동차의 성능과 가치를 나타내는 중요한 척도였는지, 그리고 기술이 눈부시게 발전한 지금! 왜 이 '배기량 기준 과세 방식'이 뜨거운 논란의 중심에 서게 되었는지까지! 그 모든 것을 알기 쉽게 한번 싹~ 다 파헤쳐 보도록 할게요!

"내 차 세금, 왜 배기량(cc)으로 정하는 걸까요?" 자동차세 배기량 기준의 장점, 단점, 그리고 개편 논의까지!

자동차를 보유하고 있다면 피할 수 없는 세금! 하지만 그 세금이 어떤 기준으로 부과되는지 알고 나면, 현재 자동차 시장의 흐름과 앞으로의 변화까지도 엿볼 수 있답니다.

자동차세 고지서 속 '배기량', 정확히 무슨 뜻일까요?

먼저 '배기량'이라는 단어의 뜻부터 알아볼까요? 배기량은 한자로 '排氣量'이라고 쓰는데요, 말 그대로 엔진이 밀어내는 공기(혹은 혼합기)의 양을 의미해요.

자동차의 엔진 안에는 '실린더'라는 원통형 공간이 있고, 그 안에서 '피스톤'이라는 부품이 아주 빠르게 위아래로 움직이면서(이를 '행정'이라고 해요!) 자동차가 나아갈 힘을 만들어내는데요. 바로 이 피스톤이 한 번 움직일 때 밀어내는 공기의 부피를 측정한 것이 바로 '배기량'이랍니다! 우리나라에서는 보통 이 부피의 단위를 cc(Cubic Centimeter)로 사용하고 있고요. 그래서 우리가 흔히 "이 차 몇 cc야?" 하고 묻거나, "저 차는 1.6 엔진이야", "이건 2.0 터보 엔진이야" 하고 말하는 것이 모두 이 배기량과 관련된 표현인 셈이죠!

"배기량이 높으면 무조건 좋은 차?" (성능과의 관계, 그리고 다운사이징의 시대)

과거에는 이 배기량이 자동차의 성능과 가치를 가늠하는 아주 중요한 척도였어요. 가장 큰 이유는 배기량이 자동차의 성능과 아주 밀접한 관계를 가지고 있었기 때문이죠.

• 배기량과 성능의 관계: 특히, 별도의 과급 장치 없이 순수하게 공기를 빨아들여 힘을 내는 '자연 흡기' 엔진에서는, 배기량이 크다는 것이 곧 고성능 차라는 의미와 거의 동일했어요. 배기량이 클수록 더 많은 공기와 연료를 한 번에 태울 수 있고, 그만큼 더 강력한 힘(출력)과 미는 힘(토크)을 낼 수 있었거든요. (하나의 실린더로 배기량을 무작정 늘리면 진동이나 소음이 너무 심해지기 때문에, 여러 개의 실린더로 나누어 만드는데요. 우리가 흔히 듣는 6기통, 8기통 하는 말들이 바로 이 실린더의 개수를 의미하는 것이랍니다!)
• 하지만 이제는 달라졌어요! (터보와 다운사이징): 물론, 최근에는 터보 차저(과급기) 기술이 눈부시게 발전하고, 엔진의 크기는 줄이면서도 효율은 높이는 '엔진 다운사이징'이 대세가 되면서, 이제는 무조건 배기량이 높다고 해서 그보다 낮은 배기량의 차량보다 성능이 더 좋다고 단정할 수는 없는 시대가 되었어요. 예를 들어, 2,000cc 4기통 터보 엔진이 과거의 3,000cc 6기통 자연 흡기 엔진보다 훨씬 더 강력한 힘을 내기도 하니까요!

이 외에도 배기량은 연비나 환경에 미치는 영향 등과도 관련이 있고, 특히 우리나라에서는 자동차 '세금'과 아주 깊은 연관성을 가지고 있답니다.

"우리나라 자동차세, 왜 '배기량'으로 매길까요? (장점 살펴보기)"

자동차에 세금을 부과하는 기준은 나라마다 정말 다양해요. 차량의 가격이나 무게, 크기, 혹은 이산화탄소 발생량 등 여러 가지 방식을 사용하고 있죠. 우리나라는 현재 '배기량'을 기준으로 자동차세를 매기고 있는데요. (사실 이건 우리나라뿐만 아니라 여러 국가에서 사용하는 방식 중 하나랍니다.)

과거에는 승차 정원이나 차량의 특정 부품 규격 등으로 세금을 부과하던 시절도 있었지만, 자동차 기술이 발전하면서 1991년부터는 배기량만을 기준으로 하는 지금과 같은 방식이 시행되었어요. (이후 2000년에는 오래된 차의 세금을 깎아주는 제도가 도입되었고, 2012년 한미 FTA가 발효된 이후에는 기존의 복잡했던 5단계 기준이 현재와 같은 3단계로 간소화되었죠.)

그렇다면, 자동차세를 배기량 기준으로 부과했을 때 어떤 장점들이 있었을까요?

1. 과세하기 아주 단순하고 편리해요!: 배기량은 엔진을 통째로 뜯어고치지 않는 이상, 공장에서 출고된 후부터 폐차될 때까지 절대 변하지 않는 고유한 수치예요. 그래서 행정 기관 입장에서는 과세의 기준이 되는 표준을 파악하기가 아주 쉽고, 행정적으로도 매우 간편하다는 큰 장점이 있었죠.
2. '재산세'적인 성격을 가질 수 있었어요!: 과거에는 '배기량이 높은 차 = 덩치가 크고 비싼 고급 차'라는 공식이 오랫동안 당연하게 여겨져 왔어요. 그래서 배기량을 기준으로 세금을 매기면, 자연스럽게 비싼 차에 더 많은 세금을 부과할 수 있게 되었고, 이는 대체로 재력이 있는 사람이 더 많은 세금을 내게 되는 '재산세'적인 성격을 가질 수 있었답니다.
3. '사회적 비용'을 부담하게 만들 수 있었어요!: 일반적으로 배기량이 높은 자동차는 연비가 좋지 않고, 더 많은 배출가스를 발생시키며, 더 많은 연료를 소비하는 경향이 있죠. 또 엔진이 커지면서 차체도 크고 무거워져서 도로를 더 많이 차지하거나 도로에 더 많은 손상을 유발할 수도 있고요. 이렇게 사회적으로 더 많은 비용을 유발하는 차량에게 더 많은 세금을 부담하게 함으로써, 간접적으로 이러한 차량의 사용을 억제시키는 효과도 기대할 수 있었답니다.

"그런데... '이 문제' 때문에 말이 많아요 (배기량 기준의 치명적 단점, 형평성 논란!)"

이처럼 배기량 기준 과세 방식은 과거에는 여러 가지 장점들을 가지고 있었지만, 자동차 기술이 눈부시게 발전하고 시장 환경이 급격하게 변화하면서, 오늘날에는 그 한계 또한 아주 명확하게 드러나고 있어요. 바로 '형평성' 문제 때문인데요.

앞서 말씀드렸듯이, 엔진 다운사이징 기술과 터보 차저의 보급은 이제 '배기량이 큰 차가 곧 비싼 차'라는 공식을 완전히 깨뜨려 버렸어요. 이로 인해, 훨씬 더 비싼 고가의 수입차가 비슷한 크기의 국산차보다 오히려 세금을 훨씬 적게 내는 아주 이상한 상황이 발생하게 된 것이죠!

• 어처구니없는 세금 역전 현상 (예시):
  • 1,995cc 엔진을 탑재한 BMW X3 xDrive 20i 모델의 경우, 차량 가격은 약 7천만 원대부터 시작하지만 1년 자동차세는 교육세를 포함하여 약 52만 원가량이에요.
  • 반면, 2,497cc 엔진을 탑재한 현대 싼타페 가솔린 2.5 터보 모델은 차량 가격이 약 4천만 원대부터 시작하는데도 불구하고, 1년 자동차세는 약 65만 원가량이 나온답니다!
  • 차량 가격은 BMW가 싼타페보다 거의 두 배 가까이 더 비싼데도, 자동차세는 오히려 국산차인 싼타페가 매년 13만 원씩 더 내고 있는 황당한 상황인 거죠!

게다가, 최근 친환경차(하이브리드, 전기차, 수소차)가 빠르게 보급되면서 이 형평성 문제는 더욱더 커지고 있어요!

• 전기차, 수소차는 배기량이 '0cc'?!: 전기차와 수소차는 내연기관 엔진과 다르게 전기 모터로 움직이기 때문에, 세금 부과 기준이 되는 '배기량' 자체가 아예 존재하지 않아요! 그래서 이런 차량들은 배기량과 상관없이, 그냥 '그 밖의 승용자동차'로 분류되어 연간 13만 원(교육세 포함)의 정액 세금만 부과된답니다.
• 불공평한 세금 (예시):
  • 차량 가격이 1억 원이 훌쩍 넘는 고가의 전기차 테슬라 모델 S의 1년 자동차세는 약 13만 원.
  • 반면, 4천만 원대의 국산 그랜저 하이브리드는 배기량이 1,598cc라서 1년 자동차세가 약 29만 원가량 부과돼요.

이런 상황이니, "이건 너무 불공평한 거 아니냐!"는 목소리가 나올 수밖에 없겠죠?

"그래서 나온 '자동차세 개편' 논의, 왜 이렇게 어려울까요? (3가지 걸림돌)"

이처럼 형평성에 크게 어긋나는 문제 때문에, 자동차세 부과 기준을 현재의 '배기량'에서 '차량 가격' 등 다른 합리적인 기준으로 바꿔야 한다는 '자동차세 개편' 관련 논의는 예전부터 아주 꾸준하게 제기되어 왔어요. 하지만 안타깝게도 아직까지 뚜렷한 해결책을 찾지 못하고 있는데요. 여기에는 몇 가지 해결하기 어려운 과제들이 남아있기 때문이에요.

1. 너무나 복잡해지는 과세 기준: 배기량과는 다르게, 차량 가격은 신차 가격의 상승이나 추가하는 옵션에 따라 달라지기도 하고, 중고차의 경우에는 또 감가상각 관련 문제도 있죠. 그래서 '차량 가격'을 기준으로 새로운 과세 표준을 명확하게 마련하기가 생각보다 아주 복잡하고 어렵다고 해요.
2. 친환경차 보급 목표와의 상충 문제: 만약 지금 당장 차량 가격을 기준으로 세금을 매기게 되면, 아직까지는 내연기관차보다 가격이 더 비싼 전기차나 수소차 소유주들이 오히려 더 많은 세금을 내야 하는 상황이 발생하게 돼요! 정부에서는 친환경차 보급을 늘리려고 애쓰고 있는데, 정작 세금 부담이 더 커지게 된다면 당연히 엄청난 조세 저항에 부딪힐 수밖에 없겠죠? (물론 50% 정도의 세제 감면 혜택을 준다고 해도, 이전보다 내야 할 세금이 많아진다면 소비자 입장에서는 반가울 리가 없으니까요.)
3. 가장 큰 걸림돌, '한미 FTA' 문제: 어쩌면 이게 가장 큰 문제일 수도 있는데요. 우리나라와 미국이 맺은 한미 자유무역협정(FTA) 제2.12조 3항에 따르면, '대한민국이 차종별 세율 차이를 더 확대하기 위해서 차량 배기량에 기초한 기존의 조세를 수정하거나 새로운 조세를 채택할 수 없다'고 규정되어 있다고 해요. 즉, 자동차세 기준을 바꾸려면 반드시 미국과의 추가적인 협상이 필요한데, 이게 외교적으로 아주 복잡하고 어려운 문제라서 쉽사리 결론을 내리지 못하고 있는 상황이라고 하네요.

자동차세의 미래, 과연 어떻게 될까요? (우리가 알아야 할 것들)

오늘은 이렇게 자동차세 부과 기준이 되는 '배기량'의 모든 것에 대해 자세히 알아봤는데요. 결국, 기술이 발전하고 세상이 변함에 따라 과거에는 합리적이었던 기준이 현재에는 더 이상 그렇지 않을 수도 있다는 것을 잘 보여주는 사례인 것 같아요.

물론 차량 가격을 기준으로 하는 새로운 개편안 역시 여러 가지 현실적인 문제점들을 안고 있지만, 그럼에도 불구하고 현재의 불합리하고 불공평한 세금 제도를 이대로 계속 유지할 수만은 없을 거예요. 앞으로 전기차와 수소차 시대가 더욱 본격화되면 이 형평성 문제는 더욱더 커질 수밖에 없을 테니까요.

과연 대한민국 자동차세의 미래는 어떤 방향으로 나아가게 될까요? 부디 우리 모두가 공감하고 납득할 수 있는, 합리적이고 공평한 새로운 기준이 하루빨리 마련될 수 있기를 바라봅니다. 😊

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